Linje T3 i Paris på græs tracé ved Cité Internationale Universitet.
T3 åbnede med 8 km efter kun 3 års byggeri. Foto: besopha

SÅDAN KAN LETBANE ANLÆGGES PÅ AMAGER

04.01.26 (opdateret d. 27.08.26)

Amagerbrogade er et nåleøje, men bred nok til at blive en letbanegade.

Synes du at bygning af letbane på Amager virker umulig?

Så kan du her se en nøjere beskrivelse af hvordan det kan gribes an, så bymiljøet kan forbedres, som i mange andre europæiske storbyer.

Vejindretning på Nyborgvej i Odense. Foto: John Hansen

Amagerbrogade er en flaskehals

I arbejdet med Trafik- og byrumsplan for Amager har Københavns Kommune og lokaludvalgene indsamlet analyser og borgerinput om trafik og byrum.

I det igangværende planarbejde peges der på udfordringer med trafikstrømme og prioritering af plads til gående, cyklister og kollektiv trafik.

Kilde: Københavns Kommune

Skal der anlægges en letbane på Amagerbrogade, ser vi den største udfordring på de centrale 1250 meter fra Holmbladsgade til Højdevej. Dér er der for lidt plads til både letbane og biler. Det betyder at gennemkørende vejtrafik nødvendigvis må ledes ad andre veje.

Dog skal der gives adgang for lokal varekørsel, skraldebiler og privatbiler for af- og pålæsning i tidsbegrænsede perioder uden for myldretiden. Biler kan her gives tilladelse til at køre på letbanetracéen på fast belægning med stopforbud.

Set i den sammenhæng er en letbane på Amagerbrogade ikke et brud med kommunens trafikarbejde, men en mulig konsekvens af de samme prioriteringer, som allerede diskuteres.

I både lokaludvalg, borgerdialog og lokale medier har der været fokus på at reducere gennemkørende biltrafik, skabe bedre forhold for fodgængere og cyklister og tydeliggøre gaden som lokal handels- og byrumsgade frem for gennemfartsvej.

En letbane vil naturligt understøtte denne udvikling ved at samle den kollektive trafik i et tydeligt tracé og frigøre plads til byliv, sikre cykelforhold og brede fortove.

Dermed kan Amagerbrogade udvikles som en egentlig kollektivgade, hvor trafikmængden tilpasses gadens fysiske rammer og funktion i byen – i tråd med de mål, der allerede arbejdes med i Trafik- og byrumsplan for Amager.

Smal gade indrettet som gågade, hvor letbanen kun kører 20 km/t. Foto: Helge Bay, Strasbourg 2002

I smalle gader kan ensretning af vejtrafikken også være en løsning. Bemærk cykelstien til højre. Foto: Helge Bay, Strasbourg 2002

Trafikal omfordeling på Amager

En kollektivgade på den centrale del af Amagerbrogade vil nødvendiggøre en justering af vejtrafikkens fordeling på Amager. Dette kan ske gennem følgende principper:

Gennemkørende biltrafik ledes uden om den tætte bebyggelse ad overordnede veje som Øresunds Boulevard, Amagerfælledvej, Upplandsgade og Amager Strandvej.
Lokal trafik med ærinde på Amagerbrogade betjenes primært via nærliggende parallelgader som Backersvej og Irlandsvej med adgang via sidevejene.
Der sikres velfungerende tværgående forbindelser på tværs af Amagerbrogade, eksempelvis via Tingvej/Frankrigsgade, Peder Lykkesvej/Elbagade og Sundbyvestervej.
Den centrale strækning af Amagerbrogade kan gives karakter af kollektivgade med letbane, cykelsti og brede fortove, hvor lokal biltrafik gives adgang i tidsbegrænsede perioder uden for myldretiden.
Eventuelt kan etablering af et parkeringsanlæg i nærheden af Amagerbrogade erstatte dele af den nuværende gadeparkering.

Byggefasen bør holdes kort

For at begrænse generne for beboere og butiksliv på Amagerbrogade er det afgørende, at anlægsfasen planlægges i strategiske etaper - med fokus på hurtig gennemførelse.

Det kræver en organisering, med opdeling af arbejdet, så kun mindre vejstrækninger forstyrres og uden at en hel bydel spærres af.

Internationale erfaringer viser, at dette er muligt. I Paris blev letbanen T3 på cirka 8 km anlagt på blot tre år fra første spadestik til drift. Det viser, at bynære letbaneprojekter kan gennemføres effektivt, når tidsplan og udførelse prioriteres højt.

Anlægsfasen vil uundgåeligt medføre midlertidige gener, men erfaringerne fra andre byer viser også, at gevinsterne efterfølgende er betydelige: mindre støj, bedre byrum og et mere attraktivt handelsmiljø. Den midlertidige gene skal derfor ses i lyset af en langvarig forbedring af Amagerbrogade.

Boulevard Lefebvre i Paris med T3, der åbnede i 2006. Foto: ukendt

Gener for biltrafikken

At lede gennemkørende biltrafik til andre gader kan rejse bekymring for, om problemerne blot flyttes. Erfaringer fra både København og andre europæiske byer viser imidlertid, at en konsekvent prioritering af cykling og kollektiv trafik er nødvendig for at reducere det samlede trafiktryk i tætbebyggede områder som Amager.

Målet er derfor ikke at omdirigere al biltrafik, men at nedbringe den samlede mængde gennemkørsel og sikre adgang for lokal trafik, herunder beboere, varelevering og nødvendige transporter. En sådan adgangsregulering har været anvendt med succes i byer som Amsterdam og Barcelona gennem flere år.

Udfordringer med parkering er i forvejen en kendt problemstilling på den centrale del af Amagerbrogade, hvor gadeparkering allerede er reduceret til fordel for cykelstier. En videre prioritering af kollektiv trafik og byrum ændrer derfor ikke grundlæggende på parkeringssituationen, men viderefører en udvikling, der allerede er i gang.

Direkte til Hvidovre Hospital

Vi foreslår at letbanen starter ved Prags Boulevard og kører via Amagerbro, Urbanplanen, Sjællandsbroen, Mozarts Plads og København Syd til Hvidovre Hospital.

Desuden en gren via Saltværksvej til Lufthavnen, bag hvilken der kan anlægges et depot ved siden af, eller i DSB's faciliteter, hvis DSB efter IC3 ikke har behov for dem længere. Den samlede strækning vil blive cirka 15 km, med mulighed for senere forlængelser.

Linjen i detaljer

Fra Prags Boulevard, hvor der er planlagt en metrostation, kan letbanen køre ad Holmbladsgade forbi Amagerbro Metrostation og fortsætter mod syd gennem Amagerbrogade og videre til Englandsvej.

Her forgrener linjen sig mod henholdvis Lufthavnen og Hvidovre Hospital via Sjællandsbroen.

På Englandsvej og den sydlige del af Amagerbrogade kan gadeprofilet indrettes med vejbaner på hver side af letbanen, tilsvarende løsningen på Nyborgvej i Odense.

Linjen kan betjene Urbanplanen og fortsætte ad Vejlands Allé, hvor der på nordsiden er god plads til et selvstændigt tracé forbi Bellacenter. Over havneløbet ved Sjællandsbroen forudsættes etableret en ny letbanebro.

Herefter fortsætter linjen via Sydhavn ad Borgmester Christiansens Gade og forbi Mozarts Plads. På denne strækning, samt videre på Ellebjergvej, kan der skabes plads til letbanen ved inddragelse af to vejbaner eller sidearealer.

Fra Ellebjergvej slår den et sving mod nord langs jernbanesporenes volde til København Syd Station, som udgør et vigtigt knudepunkt for regional og national togtrafik. Dette kræver enkelte ekspropriationer.

Herfra føres linjen videre via Folehaven (som Ellebjergvej) og Sønderkær (som Nyborgvej i Odense) til Kettegårds Allé.

Den østlige del af Kettegårds Allé er i forvejen spærret for privat gennemkørsel med bussluse, og kan ændres til letbanetracé, da pladsen er trang. Busser må fortsat køre med (som i Lyngby). To private indkørsler må her omledes / krydse tracéet.

Der etableres en endestationen ved Hvidovre Hospitals hovedindgang ud for Forskningsbygningen. Almindelig tilkørsel til hospitalet vil som nu ske fra Avedøre Havnevej via Kettegårds Allés vestlige del.

T3 på Boulevard Maréchaux i Paris. Foto: Björn Sylvén

Generelt

Kan bygges hurtigere

En letbane kan hurtigt etableres, og bidrage til at løse vejtrafikkens kapacitetsproblem på Amager.

Rejsetiden fra Amager til Hvidovre Hospital og Vestegnen kan forkortes med mere end 30% og aflaste havnesnittet.

Den kan også supplere eller erstatte en forlængelse af metro M4 fra København Syd til Hvidovre Hospital.

Vil letbanen mindske cykeltrafikken?

Cykeltrafik supplerer kollektiv trafik snarere end at konkurrerer med den. At få cyklister til at fortsætte med at cykle kræver alene, at man sikrer gode cykelstier langs med letbanen.

Der er ikke noget bedre end at cykle – hvis man kan og vil - og vejret er godt.

Men der er altid tilfælde hvor cyklen kommer til kort, og så er god kollektiv trafik en nødvendighed, hvis man skal undgå at alle husstande køber en bil eller to!

Er Letbanen en barriere?

Vejtrafikken møder normalt kun letbanen i lysregulerede kryds. Her skal skiltning og lysregulering følges.

Erfaringen er, at der de første par år sker uheld, som stort set altid er bilisternes skyld. Derefter respekteres letbanen bedre, ligesom man heller ikke kører ud foran en lastbil.

Letbaner i byer er normalt ikke en barriere for gående. Det ville ikke være hensigtmæssigt for den frie bevægelighed på gaden, og selv om letbanen kører tit, så er dens areal alligevel mere sikkert at krydse til fods, end at krydse vejbaner.

Franske erfaringer

Byen Lille fik Frankrigs første førerløse metro i 1983, som blev et forbillede for bl.a. Københavns metro.

I 1985 bad den franske transportminister dog alle de større byers borgmestre om at finde alternativer til metro, da staten ikke kunne finde midler til at støtte de mange ønsker til metro der kom.

I dag har Lille købt 30 nye tog til deres to gamle sporvejslinjer, og planlægger 5 nye letbanelinjer med 55 km nye spor til åbning i 2035. Metrosystemet udbygges ikke mere, men opdateres. (Wikipedia)

De seneste omfangsrige forslag til mere metro i København, kan udsættes eller erstattes af letbaneplaner, da letbaner koster en fjerdedel, og byggetiden er kortere med etapeopdeling.