Hovedstadens Letbane nær Vallensbæk.  Foto: HL

Letbaner er et moderne og veldokumenteret transportsystem

 
21.11.25

I et debatindlæg d. 14.11.2025 skriver Steffen Moe i MobilityTech, at han ikke mener at letbaner burde bygges i dag.

Artiklens påstand om, at letbaner skulle være forældede og farlige, harmonerer dårligt med den virkelighed, vi ser i moderne trafikplanlægning. Letbaner er i dag blandt de mest anvendte kollektive transportmidler i Europa.

På verdensplan har over 300 byer etableret eller genetableret letbaner siden 1980’erne — i Europa alene omkring 200, ofte for at løse netop de problemer, artiklens forfatter fremhæver: for meget biltrafik, lav fremkommelighed, støj og høje driftsomkostninger. Letbaner vælges, fordi de leverer høj kapacitet, lavt energiforbrug, stabil drift og dokumenteret byudviklingseffekt.

 
Nutidens letbaner har intet tilfælles med sporvognene fra 1900-tallet

Artiklens sammenligning med gamle københavnske sporvogne er ikke fagligt relevant. Moderne letbaner er udstyret med avancerede førerstøttesystemer og bedre bremsesystemer, der markant reducerer risikoen for ulykker. Desuden er infrastrukturen ombygget til separat køreareal med tydelig signalering og signalprioritering og hævede perroner for let tilgængelighed.

De sikkerhedsudfordringer, man kendte for over hundrede år siden, eksisterer ikke i samme form i dag. I byer som Strasbourg, Freiburg, Utrecht, Bergen og Bordeaux er der ikke dokumenteret stigning i cykelulykker efter letbanens åbning. Tværtimod viser flere evalueringer, at cykeltrafikken stiger, mens ulykkesraten falder — fordi byområdet samtidig omdannes til lavere hastigheder, færre biler og tydeligere trafikstruktur.

 
Enkelthændelser kan ikke bruges som argument mod et helt transportsystem

At fremhæve en enkelt tragisk ulykke og en nærved-hændelse giver ingen faglig basis for at afvise letbaner. Alle systemer med fysisk bevægelse — biler, cykler, busser, tog, metro — har hændelser. Forskellen ligger i den samlede risiko, og her viser erfaringerne fra byer med millioner af daglige passagerer, at letbaner er blandt de mest stabile og forudsigelige systemer, netop fordi de kører efter faste spor, faste rutiner og har egen infrastruktur. De reducerer uforudsigelighed i trafikken, hvilket er en af de vigtigste mekanismer bag lavere ulykkesfrekvens.

 
Vægtargumentet holder ikke — letbaner er ikke tungere end busser per meter

Artiklen fremhæver, at letbaner er tunge og derfor farlige. Men vægt i sig selv er ikke en risikofaktor, og argumentet er desuden faktuelt forkert. Moderne letbanekøretøjer som Siemens Avenio vejer cirka 48,8 tons fordelt over næsten 37 meter — en metervægt på 1,3 ton. En moderne elbus vejer derimod mere per meter: en 13,5 meter to-akslet elbus vejer 19,5 tons, og en 18,5 meter tre-akslet vejer 27 tons — begge med en metervægt på omkring 1,4 ton. Busser belaster altså vejoverfladen mere per køretøjsmeter end letbaner belaster skinnerne.

Forskellen bliver endnu tydeligere, når man ser på kapaciteten. En moderne letbane kan transportere omkring 250–260 passagerer. En elbus kan typisk håndtere omkring 100. For hver letbaneenhed skal der altså indsættes omkring 2,5 busser for at levere samme kapacitet.

Det betyder flere tunge køretøjer i trafikken, større slid på infrastrukturen og højere risiko for konflikter i kryds. Letbanen fylder mindre per transporteret passager i det samlede trafikbillede, og er tilsvarene lettere.

 
Separering af trafikarter er ikke den eneste moderne løsning

Artiklen hævder, at fuld separering er eneste moderne tilgang. Det er der ingen belæg for i moderne mobilitetsforskning. Separering er én løsning — men ikke nødvendigvis den mest økonomiske eller mest hensigtsmæssige i byer, hvor korridorerne ikke kan bære en metroinvestering til 1,5 mia. kroner per kilometer.

Letbaner leverer høj kapacitet og god regularitet uden krav om dyre tunneler til kun 200-350 mio. kr. pr. km, hvorved et højklasset net kan bygges både større og hurtigere. Internationale erfaringer viser, at hverken BRT eller almindelige busser kan levere den samme komfort, levetid eller energieffektivitet, og slet ikke med samme æstetiske og byudviklende effekt.

 
Omkostningsargumentet tåler også et fagligt eftersyn

Kritikken af letbanens anlægsomkostninger overser en række tekniske forhold, som i Danmark skyldes projektspecifikke valg — ikke letbaneteknologien i sig selv. På Hovedstadens Letbane har man valgt et ekstremt kraftigt skinneprofil (54 kg/m), selv om systemet kun har et akseltryk på 10,5 ton.

Det er samme skinner som bruges til højt belastede jernbaner med op til 25 tons akseltryk. Danske projekter har ukritisk kopieret tysk BoStrab-standard i stedet for at dimensionere efter reelle belastninger.

Som ingeniører har påpeget, kunne man i stedet have brugt et lettere S33-profil. Det ville reducere mængden af stål i sporet med op til 40 %, give færre transporter, lavere C02-aftryk og betydeligt lavere udgifter pr. kilometer.

Det samme gælder underbygningen: letbanens sveller fordeler belastningen bredere end bybusser, der koncentrerer akseltrykket på en meget lille flade.

Alligevel er letbanens spor ofte dimensioneret tungere end nødvendigt i Danmark. Busbaner kræver til gengæld løbende reparationer på grund af sporkøring, mens letbanespor typisk holder 25–35 år, før der er brug for større indgreb. Det er netop derfor, at langsigtede driftsomkostninger taler massivt til letbanens fordel.

 
Erfaringerne fra hundreder af byer peger i én retning

Det samlede billede er klart: Letbaner er ikke et skridt tilbage. De er en nutidig og gennemprøvet transportform, som reducerer biltrafik, minimerer støj, forbedrer byrum, øger transportkapacitet og tilbyder en sikker, stabil og bæredygtig mobilitetsløsning med meget lavt energiforbrug og stor passagertiltrækning. At kalde teknologien forældet eller farlig svarer til at kalde elbiler for hestevogne, fordi de begge har fire hjul.

Men det er samtidig svært ikke at undre sig over, at så bastante og faktuelt forkerte udsagn kommer fra en medarbejder i et ellers respekteret ingeniørfirma. Når tekniske vurderinger skiftes ud med politiserende påstande, svækkes både fagligheden og tilliden til den offentlige debat om mobilitet.

Letbaner vurderes og planlægges i hele verden ud fra veldokumenteret ingeniørfaglig viden — og det er netop derfor, at så mange byer, især i Tyskland, Frankrig, Spanien og Holland, udvider og opgraderer deres net i disse år. Moderne byer vælger letbaner, ikke af nostalgiske grunde, men fordi fakta peger entydigt i den retning.

 
Helge Bay
formand
Letbaner.dk

Til top